Česko je otevřenější PPP projektům. Není však jisté, zda je budou chtít soukromí investoři financovat
Výše prostředků z evropských fondů, ze kterých je placena většina významných dopravních staveb, bude do budoucna klesat. Česko proto hledá nové možnosti jejich financování. Jednou z nich bude partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Zatímco ve středních Čechách již takto vzniká první dálnice, stát chce formou PPP do budoucna budovat i rychlodráhy. Současná situace na trhu však soukromému sektoru nenahrává. Riziko ztráty investovaného kapitálu totiž nese on.
Prvním vznikajícím projektem typu PPP v Česku je aktuálně dostavba 32 kilometrů dálnice D4 ve Středních Čechách a oprava dalších 16 kilometrů navazujících úseků. Model PPP spočívá v tom, že dálnici postaví a následně také udržuje soukromá firma. Stát si úsek bude pouze pronajímat a po určité době pak od koncesionáře dálnici převezme. „Výstavba a financování projektů formou PPP představuje zajímavý způsob rozvoje klíčové infrastruktury, kdy jsou investiční náklady realizovány projektovou společností mimo rozvahu státu, a proto nemají okamžitý dopad na zadlužení daného státu,“ vysvětluje Jan Pilmaier ze společnosti EY Česká republika.
PPP financování tak může dočasně ulevit od velkých požadavků na státní rozpočet. Všechna rizika financování, tedy též současné stoupající ceny stavebních prací i materiálů a inflaci, naopak nesou soukromí investoři. „Realizace PPP projektů může být variantou nebo alternativou pro uskutečňování významných a strategických staveb. Na druhou stranu je otázkou, zda v současné době a také blízké budoucnosti budou soukromí investoři ochotni do takovýchto projektů za dané situace na trhu s materiálem a rostoucí nepředvídatelnou inflací jít,“ říká Martina Šelejová, výkonná ředitelka Asociace pro veřejné zakázky.
„Ceny na stavebním trhu ovlivnila pandemie koronaviru, ještě více poté konflikt na Ukrajině. Na rekordní částky se vyšplhaly ceny ropy a se znepokojením sledujeme také stoupající ceny železa a oceli, jedny ze základních surovin v sektoru stavebnictví,“ upozorňuje mluvčí stavební společnosti Budimex Michal Wrzosek.
Střední Evropa k PPP přistupuje s nedůvěrou
Právě s rostoucími ohledy na inflaci nyní o PPP projektech začíná více uvažovat i stát. „Již nyní se zvažuje další PPP projekt týkající se dálnice D35 spojující Hradec Králové a Olomouc, který je v porovnání s aktuálním projektem na D4, výrazně větší,“ doplňuje Pilmaier.
Podle ministra dopravy Martina Kupky by Česká republika touto formou mohla v budoucnu stavět rovněž vysokorychlostní tratě. Vyzkoušet si to chce na úseku koridoru mezi Ševětínem a Nemanicemi, jenž by měl podle odhadů vyjít na 20 miliard korun.
Doposud totiž s financováním dopravních staveb pomáhaly peníze EU, z většiny například zaplatily rekonstrukci dálnice D1. Letos se dokonce Česko v čerpání evropských fondů mezi zeměmi Evropské unie dostalo na osmé místo, což je doposud nejvyšší pozice. Hned za Česko se pak zařadilo Polsko. „Polsko má aktuálně jedny z nejvyšších výdajů na stavebnictví mezi členskými státy Evropské unie. Podle odhadů udržení takového tempa rozvoje infrastruktury vyžaduje do roku 2030 zapojení kapitálu v hodnotě zhruba 300 miliard eur. Na takové pokrytí státní rozpočet nestačí,“ říká Wrzosek ze společnosti Budimex, která na polském trhu působí.
Do této doby bylo v Polsku podepsáno 167 smluv mezi státem a soukromými investory. „Budimex má o realizace PPP projektů stále výrazný zájem. Na polském trhu je však aktuálně v tomto ohledu málo výběrových řízení, u nichž by se jednalo o investici významné hodnoty. V roce 2021 bylo podepsáno pouze deset smluv o PPP v celkové hodnotě 36 milionů eur. V předcházejícím roce přitom došlo k uzavření třinácti smluv za více než 211 milionů eur. V součtu bylo letos zahájeno řízení v případě 24 PPP projektů. Nejčastěji jsou směřovány do oblastí, jako je revitalizace, dopravní infrastruktura či vodohospodářství. V minulém roce využívaly PPP především samosprávy, což bylo ostatně trendem již v předešlém roce,“ vysvětluje Wrzosek.
Více podobných projektů i v Česku
Legislativa přitom v oblasti zadávání veřejných zakázek vychází z evropských směrnic, proto se zákony v jednotlivých členských zemích příliš neliší. Přesto například v Německu, na rozdíl od Česka a Polska, PPP projekty na výstavbu a provoz německých dálnic tvoří obrovský podíl na tamním trhu.
Odborníci se však shodují, že v budoucnu bude realizace dopravních zakázek formou PPP projektů přibývat i v Česku. „Ve veřejných rozpočtech bylo doposud relativně hodně evropských dotačních peněz. Za této situace bylo pro stát jednodušší projekt realizovat tradiční metodou design-bid-build a velkou část projektu zaplatit z dotace,“ vysvětluje Zdeněk Dufek, docent z Ústavu stavební ekonomiky a řízení Vysokého učení technického.
Výběr partnera pro PPP projekt je podle Dufka podstatně složitější disciplína. Tato časová investice by se ale státu měla vrátit v dalších letech provozu díla. „Je třeba si uvědomit, že právě provozní fáze s sebou nese nejvíce nákladů. U nás se zbytečně upínáme k nákladům výstavby. Ty však z pohledu životního cyklu bývají do dvaceti procent celkových nákladů,“ dodává Dufek.
